Aiuti contro il caro diesel, il reddito non basta

Lo sconto sul diesel costa ed è poco selettivo. Ma aiuti basati sul solo reddito delle persone non garantirebbero più equità. Perché, a parità di risorse disponibili, la necessità di usare l’auto e quindi consumare carburante può essere molto diversa.

Dopo lo sconto

Estensione dopo estensione, il governo ha prorogato fino al 10 settembre la riduzione dell’accisa sul gasolio: 14 centesimi al litro, poco più di 17 considerando l’Iva. Da sole, le ultime due proroghe comportano oneri per circa 166 milioni di euro. A cui si aggiungono 22,1 milioni destinati al rifinanziamento del credito d’imposta per l’autotrasporto. Nel complesso, si tratta di una misura onerosa per i conti pubblici, anche per la sua natura generalizzata. In più, il taglio non garantisce che il prezzo alla pompa diminuisca immediatamente e per l’intero importo.

È dunque ragionevole discutere di interventi più mirati. Dopo la scadenza dello sconto, il governo sembra orientato a passare a sostegni selettivi sulla base del reddito, anche se forme e criteri specifici non sono ancora definiti. Il principio è comprensibile: a parità di spesa per il carburante, il rincaro pesa di più su chi dispone di minori risorse. Ma un criterio basato sul reddito (o su una misura più ampia della condizione economica come l’Isee) potrebbe comunque non cogliere tutte le differenze rilevanti.

Stesso reddito, ma situazioni diverse

Una selezione basata sul reddito si concentra sulla capacità di assorbire il rincaro. È una dimensione importante; ai fini dell’equità possono però rilevare anche l’esposizione ai maggiori costi e la possibilità concreta di ridurla. Due persone in condizioni economiche simili possono trovarsi in situazioni molto diverse. Una può abitare in una grande città, utilizzare il trasporto pubblico, lavorare da casa alcuni giorni alla settimana e avere nelle vicinanze di casa i principali servizi. L’altra può vivere in un comune periferico o in un’area interna ed essere costretta a utilizzare l’automobile per raggiungere il posto di lavoro, accompagnare i figli a scuola, assistere un familiare o accedere ai servizi sanitari.

La differenza non dipende soltanto dalle preferenze individuali. Riflette la localizzazione della residenza, del lavoro e dei servizi, la qualità delle infrastrutture, gli orari dei collegamenti e le specifiche necessità personali o familiari.

L’effetto soglia

Se poi l’aiuto fosse subordinato a una soglia rigida di reddito o di Isee, emergerebbe un secondo problema. Chi si trova appena al di sotto del limite riceverebbe il beneficio, mentre chi lo supera di pochi euro non riceverebbe nulla, pur trovandosi i due in condizioni pressoché identiche. Il problema potrebbe essere attenuato riducendo gradualmente il beneficio in prossimità del limite, così da evitare bruschi salti nell’importo riconosciuto. Senza gradualità, il passaggio a un intervento più mirato lascerebbe un confine troppo netto tra beneficiari ed esclusi.

Il vincolo del lavoro

Di fronte a prezzi dei carburanti più elevati, una possibile reazione è ridurre gli spostamenti. Ma non tutti hanno la stessa possibilità di farlo. Il lavoro da remoto è disponibile solo in alcuni ambiti e resta marginale in molti altri. Per contenere significativamente gli spostamenti si potrebbe ricorrere, almeno in parte, a modalità analoghe a quelle sperimentate durante la pandemia: più lavoro a distanza e una presenza fisica concentrata in meno giornate. Quelle soluzioni si sono però diffuse in un contesto eccezionale e non sono pienamente generalizzabili. Non si può dare per scontato che imprese e amministrazioni possano riorganizzare il lavoro in modo da attenuare l’impatto del rincaro.

Le possibili ripercussioni

Un aiuto basato sulla sola condizione economica rischierebbe di non raggiungere alcune delle persone più esposte. Chi, pur non disponendo di alternative all’automobile, restasse escluso dall’aiuto dovrebbe assorbire interamente il rincaro, ridurre altri consumi oppure limitare gli spostamenti. E se l’auto fosse utilizzata regolarmente nello svolgimento della propria attività, il costo degli spostamenti necessari assorbirebbe una quota maggiore del reddito da lavoro. Ciò potrebbe ridurre la convenienza economica di alcune attività o opportunità professionali e incidere sulle scelte lavorative e sulla motivazione, con possibili ricadute anche sulla produttività.

Se il rincaro persistesse, potrebbero inoltre emergere pressioni più diffuse su prezzi e salari. Professionisti e imprese potrebbero trasferire parte dei maggiori costi su tariffe e prezzi; i lavoratori dipendenti potrebbero cercare di recuperarli nelle successive trattative salariali. Le ripercussioni non riguarderebbero soltanto trasporto, logistica e agricoltura, che potrebbero beneficiare di interventi specifici. Si tratterebbe di possibili effetti di secondo impatto sull’inflazione, non di conseguenze automatiche.

Resta infine una dimensione più generale: la mobilità non serve soltanto a lavorare, ma anche a esercitare diritti, ad accedere a servizi essenziali come scuola e sanità e ad assistere un familiare, soprattutto nei territori meno serviti.

Una selettività più equa

Il disegno degli aiuti, quindi, dovrebbe tenere conto sia della condizione economica sia dell’effettiva dipendenza dal carburante, due dimensioni che possono non coincidere. Le ipotesi in discussione attribuiscono già rilievo alla prima; valutare la seconda richiederebbe invece di considerare gli spostamenti necessari per lo svolgimento di un’attività lavorativa, dipendente o autonoma, e per l’accesso ai servizi essenziali, insieme alla disponibilità di alternative praticabili rispetto all’automobile. I dati necessari potrebbero essere ricavati, quando possibile, dagli archivi amministrativi e negli altri casi dichiarati dai richiedenti e sottoposti a controlli. Tutto ciò comporterebbe una maggiore complessità amministrativa, ma permetterebbe di calibrare meglio gli aiuti in base al diverso grado di esposizione ai rincari.