Il progetto di Fiat su Opel è più delicato di quello su Chrysler. Il momento è già bruttissimo. E nel breve periodo è ragionevole pensare che la fusione aumenterebbe la disoccupazione. Ma nel lungo periodo, se tutto funziona, sarebbe un bene anche per i lavoratori. E’ poi curioso che queste imprese vengano vendute da governi che non le possiedono. Mentre lo Stato italiano, che tanti aiuti ha garantito in passato a Fiat, oggi sta a guardare. Ma forse è meglio così.
La campagna di comunicazione di Fs racconta che oggi le “Ferrovie dello Stato oggi non gravano più sulla collettività”. La verità è che Fs resta l’ultimo monopolista non regolato. Dal 2000 in media ha ricevuto in conto corrente circa 3 miliardi di euro all’anno da Stato e Regioni. Oltre naturalmente ai contributi in conto capitale per la realizzazione della rete ad alta velocità. Quanto ai biglietti low cost, si tratta di una vera presa in giro. L’aumento dei prezzi non serve a coprire costi che sono comunque dello Stato. Serve solo a far quadrare un bilancio.
La Commissione Europea dovrà presto esaminare un testo di direttiva che allunga da cinquanta a novantacinque anni i diritti d’autore di musicisti e case discografiche. Non è una buona idea. In primo luogo perché a beneficiarne sarebbero la majors della musica e non gli artisti. E non ha neanche giustificazioni economiche: in altri settori, come il farmaceutico, dove gli investimenti sono ben più rilevanti, il copyright è inferiore ai venti anni. Oltretutto, così facendo si rinuncia a esplorare le nuove opportunità e i nuovi modelli economici offerti dal digitale.
I PROVVEDIMENTI
Privatizzazioni? Argomento fuori moda un po’ in tutto il mondo, in questo periodo, e l’Italia non fa eccezione.
L’unica operazione "rilevante" è quella di Alitalia. È vera privatizzazione? In un certo senso, no; l’impresa è fallita, non è stata venduta. In un altro senso, sì; alcuni asset di Alitalia sono infatti passati dallo Stato (attraverso il commissario straordinario Augusto Fantozzi) ai privati. Lo Stato ha incassato 1,05 miliardi di euro per cedere (omettiamo i dettagli e gli oggetti di minore importanza) 64 aeromobili, tutti i diritti di atterraggio e decollo e il marchio. Purtroppo il saldo è negativo, stante una massa debitoria, tuttora a carico dello Stato, molto superiore a quanto incassato.
GLI EFFETTI
La situazione della "Nuova Alitalia – Cai" è ancora in divenire. Nata come cordata italiana, AirFrance ha ora una quota che quasi le garantisce il controllo. I conti faticano a quadrare, ma anche questo non sorprende considerato il momento di mercato. Anche le lamentele per la qualità del servizio segnano una certa continuità con il passato.
Decollata in mezzo alla più profonda crisi dell’economia occidentale da 70 anni a questa parte, e con una nuova concorrenza da parte delle Fs, questa nuova impresa aspetta la ripresa dell’economia e dei traffici aerei.
I commenti sulla vicenda sono stati tanti e non possiamo che rinviare a quanto già scritto su questo sito.
Si noti che la compensazione di obbligazionisti e azionisti è ancora una partita aperta. È evidente che entrambe le categorie perderanno una parte rilevante di quanto investito, ma il quantum è ancora in fase di definizione.
OCCASIONI MANCATE
Quanto ad altre possibili privatizzazioni, resta aperta la questione di Tirrenia, per la quale a novembre si era cercato di passare alle Regioni interessate le diverse società del gruppo: Caremar alla Campania, Toremar alla Toscana, eccetera. Ma la situazione di Tirrenia è tale che, nonostante l’offerta fosse a titolo gratuito, nessuna Regione ha "abboccato" e la società resta ancora in mano dello Stato.
Nel frattempo, a quanto pare, la Commissione parlamentare ha confermato che "gran parte dell’attività della società Tirrenia di navigazione spa può essere svolta come libera attività imprenditoriale, secondo condizioni di mercato" e che "le sovvenzioni a carico del bilancio dello Stato rappresentano una quota rilevante delle entrate del gruppo Tirrenia e i costi operativi risultano mediamente più elevati rispetto a quelli delle società private del settore".
In attesa che si capisca come conciliare il necessario miglioramento dell’efficienza con il desiderio (che trapela sistematicamente) di non scontentare troppo i lavoratori, la privatizzazione resta nell’agenda, ma in concreto ancora nulla è successo.
Il Dpef 2009-2013 aveva poi preannunciato altre cessioni, dalle Poste alla Zecca a Fincantieri. Dato il momento dei mercati finanziari, vendere oggi significherebbe faticare a trovare un acquirente e verosimilmente accettare prezzi ridicolmente bassi. Quando sarà passata la tempesta, si vedranno le vere intenzioni del governo che oggi – qualunque esse fossero – non hanno potuto trovare attuazione.
A più di due anni dal decreto Bersani, i servizi professionali appaiono ancora assai poco concorrenziali. La riforma è stata sostanzialmente annullata dall’azione degli ordini, che hanno utilizzato i codici deontologici per ridurre al minimo i cambiamenti, soprattutto sulla disciplina delle tariffe e la pubblicità. Ma mettere all’indice i minimi tariffari ha un valore più simbolico che di sostanza. In ambito legale, la regola da smantellare è quella che determina l’onorario degli avvocati secondo il numero degli atti svolti. Per passare alla parcella a forfait.
L’accordo di Fiat con Chrysler non è privo di rischi, ma si inserisce in un piano coerente di sviluppo di lungo periodo, in una fase di profonda ristrutturazione del settore. Se funziona, permetterà alle due imprese di sfruttare le economie di scala di R&S e di condividere le reti distributive. Se non funziona, i costi per la casa italiana saranno limitati, a patto che la partnership non duri a lungo. Ma per Fiat rappresenta solo un passo, seppur importante, del processo di riposizionamento. Che richiederà altri capitali, finanziari e manageriali.
Obama ha annunciato che non lascerà fallire Gm e Chrysler. Ma il salvataggio non è senza condizioni, anche se negli Usa resta forte l’avversione verso la gestione pubblica delle imprese. Diversa la situazione in Europa, dove i cittadini sono più abituati a un intervento statale nella sfera economica. Per questo sarebbe opportuno indicare limiti temporali precisi alla partecipazione pubblica nelle aziende in difficoltà. Perché sarebbe una vera beffa se il lascito più duraturo della crisi fosse il ritorno al vecchio capitalismo di Stato.
A parole, i leader mondiali sono contro il protezionismo, memori dei danni che ha causato all’epoca della grande depressione. Tanto che dal secondo dopoguerra una serie di accordi internazionali pone precisi vincoli alla libertà dell’esercizio della politica commerciale degli Stati. Esistono però numerosi strumenti legittimi di protezione. Delle contraddizioni tra interessi nazionali e internazionalizzazione si parlerà a Trento nell’ambito del quarto Festival dell’Economia in programma dal 29 maggio al 1° giugno dedicato al tema “Identità e crisi globale”.
L’efficacia di un’autorità antitrust dipende in larga misura dal capitale umano a disposizione e dalla sua specifica competenza. Stona perciò alquanto con il ruolo che l’Autorità intende ritagliarsi scoprire che larga parte dei suoi funzionari e dirigenti non sono assunti con rigide procedure concorsuali, ma attraverso vie molto meno trasparenti. Ancora più grave se si dovesse accertare che una parte dei dipendenti dell’Autorità non ha le competenze necessarie, perché ciò metterebbe in discussione l’equilibrio di poteri su cui si fonda tutto il sistema.
Il ritardo con il quale la pubblica amministrazione regola i propri debiti commerciali è mostruoso. E ogni anno genera una domanda di credito da parte delle imprese di circa 67 miliardi di euro. Nel decreto anticrisi c’è un timido tentativo di intervenire aumentando la liquidità dei crediti verso la Pa, favorendone la monetizzazione o la cessione a intermediari finanziari. Tuttavia, manca ancora una totale consapevolezza dei costi che una simile situazione procura non solo al sistema produttivo, ma agli stessi conti dello Stato.
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